Het gaat niet zo goed met de Italiaanse toeristenindustrie. Volgens de ondernemersvereniging Confindustria ligt het aantal buitenlandse bezoekers dit jaar circa 6,7 procent (2,7 miljoen overnachtingen) lager, vergeleken met 2007 in dezelfde periode. Voor eerst blijven ook de Italianen zelf massaal weg van populaire bestemmingen in hun eigen land (een daling met 5,1 procent, goed voor 2,9 miljoen overnachtingen). Oorzaken zijn de economische crisis, de stijgende brandstofprijzen en de dure euro, maar ook door de soms slechte verhouding in prijs/kwaliteit en de gebrekkige organisatie van de sector. Het zwaarst getroffen zijn de kusten. In mei en juni lokten de Italiaanse stranden 45 procent minder volk dan vorig jaar in dezelfde periode. Dat was deels te wijten aan het weer, maar ook aan de prijzen. Door de verkaveling van bijna alle stranden aan particuliere uitbaters moet in Italië fiks worden betaald voor een dagje strand: tot 33 euro per dag voor een parasol met stoel. Dat is voor veel mensen erover. Een simpele pizza met bier kost al gauw 12 tot 15 euro, twee maal zoveel als voor de invoering van de euro. Dat is nog niet zo lang geleden en de vakantiegangers herinneren zich dat heel goed. Ook in eigen land dalen de boekingen voor citytrips. Anderzijds zijn de luchtvaartmaatschappijen begonnen aan een ware prijzenslag, in een wanhopige poging de reizigers tenminste in eigen huis te houden. Nochtans zit ook de luchtvaartsector in alles behalve goede papieren. Men kan zich afvragen hoeveel winst sommige maatschappijen nog maken op een tripje naar, zeg maar, Rome heen en terug. Veel kan dat niet zijn, als het al geen verlies is.
In Italië hebben dit jaar voor het eerst sinds lange tijd ook culturele topbestemmingen zoals Rome, Florence en Venetië te kampen met een teruggang. Vooral Amerikanen (een daling met met liefst 22 procent), Britten en Japanners blijven weg – uiteraard een gevolg van de lage dollar en de hoge eurokoers – maar het ligt volgens Confindustria ook aan de kwaliteit van sommige Italiaanse hotels, waarvan een aantal helemaal niet zijn meegegaan met de tijd. Gemiddeld de helft van de hotels beschikken niet over airco, zo’n 60 procent heeft geen internetaansluiting (niet individueel maar ook niet gemeenschappelijk) en het personeel spreekt nog vaak nauwelijks een andere taal dan Italiaans.
Overigens bieden hoge prijzen geen garantie voor kwaliteit: er zijn in Italië geen vaste criteria voor het toekennen van drie of vier sterren en er is ook geen onafhankelijke controle. Italianen zijn er van overtuigd dat zij in het mooiste land ter wereld wonen (daar valt natuurlijk iets voor te zeggen!) maar ze denken ook dat, zonder dat ze er iets aan doen, de bezoekers toch wel altijd zullen blijven komen. Dat laatste klopt dus niet meer. Wie de verhouding prijs/kwaliteit niet respecteert en tijdig moderniseert zal zich dat in de toekomst onvermijdelijk zwaar beklagen.
In eigen land hebben de touroperators het zomerseizoen afgesloten met minder verkochte citytrips. Dat zegt de Belgische Associatie van Touroperators. Ook hier wordt de achteruitgang, gemiddeld zo’n 4 procent, verklaard door de toegenomen brandstofprijzen en de dalende koopkracht. Er wordt verwacht dat die tendens ook in het najaar zal aanhouden. Vooral populaire bestemmingen zoals Venetië, Rome en Barcelona doen het minder goed. Voor Venetië werd zelfs een daling van 20 % opgetekend, voor Rome 18 procent, voor Barcelona 16 procent.
De Associatie van Touroperators stelt dat citytrips meestal als tussendoorreisjes worden bestempeld. Daarop wordt nu bespaard. Aan de grote zomerreis werd evenwel niet geraakt en af te wachten valt wat er met de skivakanties zal gebeuren. Een jaarlijkse grote reis behoort voor veel Belgen tot de basisbehoeften, daar wordt niet snel aan geraakt. Maar citytrips gelden vaak als een tweede of derde reis, een extraatje dus. Dat zijn de uitstapjes die sommigen nu schrappen. Al doen bestemmingen dichterbij, zoals Londen (bereikbaar met de trein) het dan weer wel goed, net als de wat goedkopere Oost-Europese bestemmingen, zoals Vilnius, Riga en Tallinn. Van echte ongerustheid is er in de sector naar verluidt nog geen sprake, maar uit het verleden werd geleerd dat koopkrachtproblemen en hoge brandstofprijzen wel degelijk een invloed hebben op de reisuitgaven. Veel groei zit er dus allicht niet in en goedkopere formules zal men extra in de kijker moeten plaatsen.
In de luchtvaartsector ziet de situatie er evenmin rooskleurig uit. Met agressieve campagnes en aantrekkelijke kortingen voor citytrips proberen de luchtvaartmaatschappijen elkaar deze herfst uit de markt te concurreren, dit in de hoop de mensen toch nog te doen vliegen. Na een jaar van stijgende brandstofprijzen en bikkelharde concurrentie is het voor veel luchtvaartmaatschappijen nu pompen of verzuipen. De enige manier om het hoofd boven water te kunnen houden, is door ook tijdens het laagseizoen met vollere vliegtuigen te vliegen.
Daarom lanceren de meeste maatschappijen momenteel vrij grote kortingen om klanten te lokken. Ryanair geeft vier miljoen zetels weg aan dumpingprijzen van 10 euro, British Airways geeft tot 36 procent korting. Economy classreizigers bij Lufthansa krijgen een voordeel van 20 procent. Brussels Airlines geeft momenteel enorme kortingen op Europese vluchten. Dat doen ze door via ‘s avonds via het internet bekend te maken welke vluchten tot dan toe niet vol genoeg zijn.
“De winterverkoop ligt moeilijker dan andere jaren”, verklaarde woordvoerder Geert Sciot een paar weken geleden in de kranten van de Coreliogroep. “Dat komt vooral omdat mensen denken dat vliegen zo duur is geworden. Maar wie naar de prijzen kijkt, zal merken dat je nog tot in Rome en terug geraakt voor 100 euro. Op de avonden dat we korting geven, bekijken we welke bestemmingen nog wat gevulde zetels kunnen gebruiken. Je kan er veel voordeel mee doen, maar we zijn wel zo verstandig om niet onder de kostprijs te gaan” aldus de woordvoerder. Wat de maatschappij niet altijd vertellen is dat zij soms inderdaad een gunstig basistarief aanbieden, maar dat er daar bovenop nog minstens 100 euro aan taksen bijkomen, 10 euro reservatiekosten en 5 euro transactiekosten. Wat die laatste laatste kostenposten dan ook precies mogen inhouden, ze zijn voor Brussels Airlines in ieder geval snel en makkelijk verdiend geld.
Het is duidelijk dat de luchtvaartmaatschappijen de komende maanden zware gevechten tegemoet gaan. Zij hebben citytrippers meer dan nodig, al was het maar om hun vliegtuigen, naast de zakenreizigers, redelijk gevuld te krijgen. De kans is vrij groot dat er binnen afzienbare tijd een paar spelers van de markt verdwijnen. Maar ook de grotere bedrijven hebben het alles behalve gemakkelijk, kijk maar naar de problemen met Alitalia. Die maken al te lang te veel verlies, in combinatie met de hoge brandstofprijzen is dat dodelijk, zeker als ze dan ook nog eens moeten meedoen met een prijzenslag.
Rond Alitalia – de maatschappij is in feite failliet en vliegt in principe nog tot de kerosine op is omdat de leveranciers niet meer willen bevoorraden – ontwikkelt zich op dit ogenblik een financiële, economische en sociale thriller waarvan niemand weet hoe het verhaal precies zal eindigen. Ook Brussels Airlines, één van de kleinere maatschappijen in Europa, heeft het niet makkelijk. Zij halen redelijke winsten uit hun Afrikaanse bestemmingen, waar nauwelijks concurrentie is. Maar op de Europese vluchten wordt nauwelijks winst gemaakt. Als je dan weet dat de meeste grote maatschappijen ook in Brussel opstijgen en landen of steevast op vrijwel dezelfde routes vliegen, is de rekening snel gemaakt. Verscheidene bedrijven zullen in de iets verdere toekomst dan ook moeten kiezen tussen het faillissement of een fusie met een grotere sectorgenoot.
Bij Brussels Airlines is het al zover: zij worden overgenomen door het Duitse Lufthansa. De overname van Brussels Airlines maakt deel uit van een grotere fusiegolf in de luchtvaart. Wellicht blijven er straks nog slechts drie grote Europese
maatschappijen over: Lufthansa, Air France/KLM en British Airways. Zodra die operatie rond is, zal het ook gedaan zijn met het supergoedkoop vliegen. Daarnaast is nog plaats voor enkele lagekostenmaatschappijen als Ryanair en Easyjet, plus maatschappijen die specifieke segmenten bespelen zoals zakenreizen en toerisme, of maatschappijen die bepaalde kleinere luchthavens verbinden. Ook hier zullen allicht nog één of twee spelers overblijven. Brussels Airlines is overigens niet het enige luchtvaartbedrijf dat van eigenaar zal veranderen. Lufthansa geeft het officieel niet toe, maar aast volgens insiders naast de Belgische maatschappij ook op Austrian Airlines en eventueel een brokje Alitalia. Maar ondertussen zitten ook andere maatschappijen op de Oostenrijkers te azen, terwijl ook Air France/KLM al probeerde Alitalia in te lijven. Eerder fusioneerden KLM en Air France. Zij kochten later VLM over. Lufthansa zélf had al een deel van British Midlands in handen, en wil nu ook de laatste aandelen kopen. British Airways wil dan weer Iberia binnenhalen.
De grote luchtvaartmaatschappijen hebben zich de jongste jaren samengegooid in drie grote allianties: Star Alliance, Sky Team en Oneworld. Die verkopen elkaars tickets, zodat je de hele wereld kan bereiken binnen die ene maatschappij. Ze geven ook samen kortingen aan hun trouwe klanten. Brussels Airlines behoorde tot geen van de drie: je moet gevraagd worden om daarbij te mogen horen. In de toekomst kan Star Alliance, waartoe Lufthansa behoort, hen niet meer weigeren, maar vroeger zou bijvoorbeeld de Portugese luchtvaartmaatschappij TAP bezwaar hebben gemaakt omdat Brussels Airlines een zware concurrent is op de Afrikaanse lijnen. Een totale fusie binnen die allianties zal niet gauw gebeuren: de mededingingsautoriteiten gaan nooit toestaan dat alle concurrentie verdwijnt. Maar de kans is wel groot dat de grote maatschappijen na die overnamegolf een prijzenslag gaan vermijden, en elkaar het leven niet al te zuur zullen maken. Wat betekent dat ze de ticketprijzen redelijk hoog zullen houden.
Oorspronkelijk gepubliceerd door de stichter van S.P.Q.R. op romenieuws.wordpress.com, op 21 september 2008. Bekijk het origineel.